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【编者按】:对于治堵,五花八门的政策出了许多,暂不论面上成效,红色的道路在显示屏上越来越多,人们开始有了句新的口头禅:堵着呢!在各种政策还没有显示出成效时,我们不妨看看,东京、纽约、香港,为什么不堵车?
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东京:议员上下班都乘公交地铁
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堵车值:整个东京地区的人口是1300万左右,面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人,面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍,人口只是东京的近两倍。按照最新数字,挂有东京牌照的汽车有462.8万辆,在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说,北京的人口密度只是东京的1/4,人均汽车保有量是东京的1/2。
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体验者:吴强
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身份:留学生
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东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初,日本泡沫经济正处于鼎盛时期,企业活动频繁,业务往来密集,街上的车辆自然也就拥堵不堪。
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当年工作日的白天,东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。
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然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施,也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区,只要是车,无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车,都有在路上平等行驶的权利。
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“东京有些路段还是堵的,但是绝没有北京这么夸张。”2009年,吴强到东京攻读硕士学位,对东京的交通状况他这样评价。给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外,就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。
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吴强初到东京,看到像蜘蛛网一样的地铁线路,他第一感觉就是“太强大了”。如果没有本地同学的指点,他说自己可能都不知道究竟该坐哪条线。
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住在杉并区的永福町,要坐井之头线到明大前,然后在明大前换JR山手线,坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程,全程22分钟。而吴强的老师—米雪千寻家中虽然有车,但每天也是坐地铁上班,因为500米之内就能找到地铁站。
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吴强说,东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解,在早高峰时的东京市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%。
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除了线路多,换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点,99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口,均可于三四分钟内完成。
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为什么大家都喜欢搭乘公共交通?方便快捷是其一。吴强在东京还发现,东京的公共交通有很多人性化的地方,这是一些国内交通不能比拟的。
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先说说公共汽车。吴强发现每当一辆公共汽车停到公车站后,司机就会按一个装置,这时车身就会倾斜一些,上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近。原来这是为了方便上车的老人,以免磕碰。
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而每天吴强搭乘的地铁人性化措施更不少:地铁站里一般装有镜子,以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表;地铁里还有专门的时刻表,这是因为日本地铁都很准时,所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看;地铁列车里还有一节车厢中的其中一排位子专门留给孕妇……
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关于换乘,更是方便—不管是市内地铁换乘市内电车,还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线,大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼,避免了人流二次拥堵,对缓解路面交通压力非常有效。
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治理交通,高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近,停车费一天高达1200到2400日元(100到200元人民币)。他的老师米雪千寻更是因为停车费太贵而放弃开车,因为他们的学校在新宿,那可是东京的中心地带,“一个是贵,另外一个是实在没地方停。”东京的白领上班族,一般都是周末出去郊游才用私家车。
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据介绍,东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间,相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟,如果在新宿、品川等大站附近停车,费用更高。因此,日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。
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而吴强还了解到,东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定:公司“常务”以下的高级管理人员,上下班不准乘坐专车,只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上,不仅是“常务”等高级管理人员,许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。
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吴强在大街上还发现不少停车监督员,这些人大多是退休的老警察,两人一组,配备数码相机和记录仪器,发现违章的车辆就拍照贴条,一次罚款1.5万日元(约合人民币1000元),扣2分(日本驾照满分6分)。吴强说,重罚让东京的车流畅通了不少。
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交通拥堵还有一个原因,那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机,这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。
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同样是开车,在东京和北京的驾驶心态完全不同。东京开车“心平气和”,开到目的地完全能够做到血压不升,心跳不变。而在北京驾车则需要始终保持一种“时不我待、见缝插针”的“战斗精神”。
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例如,在主干道上行驶时,需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队,虽然此车列行进缓慢,但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法,避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。
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此外,日本人驾车“礼让”精神贯彻得很到位,绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示,用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”,对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。
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吴强认识的一位常驻北京的日本记者曾说过,北京的司机总是埋怨政府路修得少、车道不够宽、道路设计不合理。其实北京多数道路都很宽,几条环路的作用也很大。但可惜的是所有人都在抢,如果开车时能按规矩来,让一秒而不是抢一秒,北京的堵车和事故可能会减少四分之一。
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纽约:流行自行车
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堵车值:纽约人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本,在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”,并没有北京那么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等这方面的“优等生”恐怕要求太高,“不符合中国国情”。但追上纽约,应该是个很现实的目标。
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体验者:薛涌
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身份:旅美学者
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我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已,印象都不太好。太大,太乱,公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我,别看地铁这么破破烂烂,不好看但很好用。确实,在纽约坐地铁,从来没有不便之处。
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虽然纽约满街是车,但只有48%的纽约人拥有机动车,据说这个比例是美国各大城市最低的。另外,只有30%的人开车上班,因为公共交通更快更便宜。这证明,纽约也有拥堵的问题,只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费,但被政治既得利益集团所阻挡,难以实施。不过,出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利,街上的拥堵相对变得更好忍受些。
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纽约的地铁四通八达,长达一千多公里,再加上通勤列车、轻轨、城际列车等,轨道就成了交通的主力。据一项2006年9月的统计,每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次,如果再加上公共汽车,这个数字就变成了761万人次。
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另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国,美国一向很少有人把自行车当交通工具,骑自行车往往都是体育锻炼。但是,这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万,每日有65万人次骑车出行。另外,城市交通部门估计,滑旱冰的比开车人数量多一倍,也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中,曼哈顿的水畔绿道长达51公里,大致相当于二环路的两圈多,完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道,则长达70公里左右。根据目前的规划,纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里,接近现有地铁里程的三倍。
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另外,纽约还有500名左右的职业三轮车夫,2005年的载客量达百万人次。全加起来,纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下,北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车,纽约也许马上就要满街自行车了。
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老实说,纽约仍然遭受着堵车之苦,出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”,实在是个遗憾。不过,因为纽约的公共交通发达,更因为自行车越来越流行,日后开车的人减少,拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
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香港:人性化交通
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堵车值:香港的公路总长至2008年为2040公里,车辆总数57.5万辆,平均每公里道路承载约275辆汽车,是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足,堵车却不严重,香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰,但除非发生事故,极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路,而在于以通畅为目标的高效交通管理。
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体验者:何三畏
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身份:媒体工作者
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香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少,高楼林立。你甚至可以设想,密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来,会把它窄小的街道铺满。而它地形格外“复杂”,某些山势之陡,超过重庆,应该是“不适合人居”,可它山上也有高楼,到处住着人。就是这样一个地方,有让人羡慕的和谐交通。
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我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达,密如蛛网,构思精巧,没有公共交通不能到达的地方。我凑巧一到就领略了香港交通的构造的先进性。接待我们的大巴司机居然不熟悉我们的目的地,开着车带领我们在一小块地方转来转去,同一个门牌号就让我们看见过三次。可是,竟然没有引起堵塞,也没有用多少时间。
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在这样一个“地形不利”的地方,要让公交车“哪里都能去”,可不容易。香港有个别道口的建筑,一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片,一个学校占一片,一个医院占一片,对应的,它们的“单位宿舍”又占一片,它们是自外于公交系统的。这种情况,在新时期迅速兴起的城市化运动中,不是削弱而是加强了,更使得每隔不远,就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业,一开发一大片,也常常跟公共交通不对接,小区里面只要不是开自家车,总要走路好久,才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局,不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道,又给附近道路带来新的压力,一环一环地纠结下去。
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再说香港的生活空间是如何“四通八达,密如蛛网和构思精巧”。我在回想“香港为什么不堵车”的时候,发现自己在那几天的会议里,基本没有去使用过公共交通工具!开会和住宿两地相隔一千多米吧,是一个弯来拐去的空中人行通道,来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西,也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去,经由人行道,基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找,不是很远就有一个指定停车点。所以,从楼群里走出来的人们,就不会形成蚁阵似的“铺街”。
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会后有一天去拜访师友,领略了香港的公交、地铁和出租车。出租车是“平民化”的,15港元,相当于人民币12元的起价,略高于内地某些城市。公交方便、有序、安静,车外车内都不拥挤。我特别想提一下“安静”。因为内地的城市公交,拥挤又“热闹”,自动广播系统像滑道的老唱片一样,对市民一遍又一遍地进行道德辅导:“市民朋友们,尊老爱幼是中华民族的传统美德……”,劝人们给“老弱病残孕”让座,但等于是把人家并不愿意暴露的隐私拿来广播了一番。香港的公交为什么不搞“道德教育”呢?我的猜想是,作为一个交通公司,它不能假设自己的道德水平比“市民朋友们”高,也没必要认为自己有教育市民朋友的权利和义务,而市民朋友在车上也应该享有安宁环境。
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还有一个问题是,香港贫富那么悬殊,有那么多名贵私车,难道就不开到街上去显摆吗?这个只能说我没有看到。可以想象的结论是,特别有钱的人应该不住在闹市,也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动,但他可能越低调越方便。我在一辆人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生,他好歹也是一个腕吧,如果他愿意,应该有能力开一个好车来闹市区分享一下“道路权”的。可是,他背着一个背包,混迹于大学生中间,显得很平常。他是故意的吗?我想,要是这个城市的规划设计是“车本主义”的,行人很不方便,他也只得开车了吧。另外,香港养车的成本很高,你要放着便捷的公共设施不享用,非得自己花钱投入交通工具,那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
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“畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的,更是管理出来的。在香港,至少一个不是很大的人物,是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议,来的也真有世界各地的大人物,可以想见,他们没有必须获得,也并不需要优先于市民的交通权,因为道路不堵,也不会因为他们的到来而添堵。可是,在内地城市,一个大人物的莅临会使交通一时停滞,因为要实行交通管制。所以,一个城市的交通问题,确实不仅仅是交通的问题。否则,交通也就很好管理,从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现,在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。