[转帖] 武广高铁所创新技术成多国购买目标

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欣闻我国创下武广高铁自有知识产权多项新技术成果成多国购买目标，为之鼓与呼！是值得庆贺的大事！

 

[转帖]武广高铁所创新技术成多国购买目标

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http://news.ifeng.com/mainland/200912/1211_17_1470515.shtml

 

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2009年12月11日 01:24汉网-长江日报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

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千里广州一日还

——本报记者体验武广客运专线

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记者杨捷 杨菁 通讯员郭金富

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昨日，武汉铁路局组织了一趟武广客专“记者专列”，让百余名记者提前见证了“千里广州一日还”的速度和神奇。

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时空:早上寒冬中午秋

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清早，百余记者汇集武汉站大厅，开敞式的大空间加重了北风的寒意，没有穿羽绒服或大衣者，“藏手缩头”。

9时52分，武广客专“和谐号”出发。

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窗外，建筑和田野快速退去。但记者感觉，眼中看到的速度似乎与280公里时速的合武线“没有差别”。 10时20分，已达到345公里/小时。

武广客运专线基本平行老武广铁路。据介绍，我国选择先建京广高速武广段，是因为南段的客流超饱和，每年春运，国家不得不停下大量货车来保人出行。

武广客专新建的客站基本没有选择城市中心，以避免城市拆迁太大，客专建站选择的是人流较集中的城市，也是将来的集散之地。

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从武汉出发，客专经过的站点分别是咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、韶关、清远、花都、新广州站。

列车“飞行”在湖北境内，田广山远，视线开敞。红瓦红砖的农房与深褐色的树木相依，冬意浓浓。

进入湖南境内，一排排山峰如时装打出的褶绉，农田“见缝插针”般在山坳间开出，层层叠叠，水牛在收割后的稻田中晒太阳。

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11时54分，进入总长25公里的大瑶山隧道。耳边传来呼呼的风响声，记者感到心跳加速、耳鸣。

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广东境内，隧道明显增多。12时37分，进入广州花都，列车减速。12时42分，到广州北。阳光明媚，记者们亮出了鲜亮的毛衣和衬衣。

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2小时50分钟，约1048公里(扣除到广州南40公里)，跨越半个中国。

速度:一秒钟98.7米

昨日试运行，最高速度达到353公里。

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但坐在窗边，记者“没有飞的感觉”。后来找到原因:车窗玻璃全部是减速玻璃。

进得驾驶室第一眼，记者有点象“坠”入时光隧道，太快了。

车顶上的电力接触网，有点象密集的树枝，很担心哪一根就会砸过来。

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据悉，司机室也是减速玻璃，但正面的感觉会比侧面的感觉快。“要是不减速，司机的眼睛要看花。”

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驾驶室玻璃左下侧，有一滩干了的血迹，雨刮上还有少许羽毛。“鸟撞的。”

司机说，鸟撞上列车时，会发出一种击打声，不激烈，也不碍事。

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下午3时47分，坐在窗边的记者，突然感受到一种电击般的声响和震动，下意识往后躲。被告知“这是会车，两股350公里的时速，受力当然大，但没事。”

武广日后列车有三种运行模式:只停首尾、站站停和停三站武汉、长沙、广州。

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昨日试运行，中间不报站名，令记者很难“抓住”每一个站。武汉铁道报记者介绍:列车一秒钟跑98.7米，一个站也就七八百米，8秒钟就“飞”过了。

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安全:专项监测，专人负责

一台白色的小仪器，昨日一上车就从头测到尾。负责监督的武汉铁路局武汉桥工段朱先生说:“这是察看列车轨道有无变形，比如双轨是不是一样高，水平方向有无位移等。”

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他说，这个监测会一直做下去，发现问题，反馈后会立即修正。列车上还有脱轨系数、空气动力学等专项监测，都是有关列车的安全。

朱先生说，最开始我们是只有一两个人上车完成安全监测，所有测试目标值都达标了，才有今天这一车人的安全乘坐。“我们的测试是从列车120、180、250、320公里，加到今天这个速度的”

舒适:始终感觉走直路和平路

昨日一上车，同行们立即将矿泉水瓶倒置于窗台，烟立起，还有硬币站住。除了硬币站不久，其他两样都经受了考验。

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武广客运专线全线隧道226座，其中浏阳河隧道建在水下60米深的地方，和武汉长江隧道一样深。但记者昨日10时55分过浏阳河隧道时，除了感觉几分钟在黑暗中穿行，隧道灯光象流星一样划过，全然没有觉察上或下的“起伏”。

全线弯道无数，记者却始终感觉“走直路”。技术人员介绍，列车下到湖底你不会有“失重”的感觉，是坡道控制在千分之二十值上。而高铁的转变半径达到了7公里，是时速110公里列车转变半径的10倍。弧大了，乘客会感觉走的都是直路。

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据悉，武广高速成功创造出一批技术，正在成为世界多个国家购买的目标。

缪汶

 

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武广客运专线将试运营 广州至武汉仅3小时(图)

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2009-11-25 来源:qq.com 作者:佚名 【大 中 小】

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武广客运专线广州北站,一列和谐号列车停在站台 记者 陈文笔 摄

, o3 X' n# U' j- Z武广客运专线示意图

运营里程达1068.6公里的武广客运专线，按计划将于12月20日投入试运营。届时，时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。

唐朝诗人李白对长江的描写，如今可以嫁接到现代高速铁路上：朝辞广州，千里外的武汉一昼即可往返；两岸猿声啼不住，轻“车”已过万重山脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念，由此引发的经济、社会、文化变局，亦将在今后的岁月里缓缓展开。

这是世界上第一条时速350公里的无砟轨道长大客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。将从根本上解决京广铁路武广段运输能力紧张的问题。

本报与《长沙晚报》、《武汉晚报》携手组成联合采访组，深入武广铁路建设的台前幕后，为您揭开它的神秘面纱。今日起，本报将陆续推出“武广来了”系列报道。

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建设背景

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京广线难堪重负需另辟蹊径

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城市群崛起需高铁配套

“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

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武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。 8 [0 c6 _% V+ C! Y* x' f

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修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

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国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

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城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600~800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

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中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

攻坚克难

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纵贯三省跨越南岭难度最大

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武广培育高铁建设主力

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武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

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由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易；但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。

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“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”

即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推；物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

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“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。

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全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。

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“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。他山之石

中国发展高铁条件与日本相似

珠三角将是武广线最大受益者

高速铁路在中国刚起步不久，在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。日本新干线作为世界上第一条投入商业运营的高铁，其运行之频密、效益之高世界闻名，甚至成为国家“名片”，对中国高铁也极有借鉴意义。

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浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军曾留学日本6年，仔细考察过新干线。接受本报记者专访时认为，中国发展高铁的条件和日本当年极为相似，后者的成功经验可以复制：

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上世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，连接这些地区的东海道铁路只占铁路总长的3%，却要承载客运总量的24%和货运总量的23%，形成修建新干线的直接动力。中国铁路遇到的问题，同样是城市群崛起造成交通需求井喷，现有路网遭遇瓶颈。

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新干线工程上马后，巨额投资马上引起日本国内非议。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路，高铁停滞不前，日本国民认为应该跟随美国的脚步，新干线无疑是“极具时代错误的工程”。

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陈建军则认为，日本坚持发展高铁是正确的。“美国人均土地面积大，文化上强调个人主义，汽车工业发达，所以优先发展公路。”日本和中国沿海人口稠密，理应是“铁路先行”。

“中国是大陆国家，日本是岛国，但两国经济非常相似。”陈建军说，“首先，日本资源匮乏，中国虽说地大物博，但人均资源量很少；其次，中国经济主要分布在沿海三大城市群，形成的区域跟日本国土相似，更适合建设高铁。”

高铁占用土地少，运输效率是公路、民航的数倍，兼有安全、准时的优点；虽然投资较大，但往往能很快收回成本。1964年日本东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成；高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用了8年就收回全部投资，此后的半个多世纪里运行良好，并且保持了“零伤亡”的完美纪录。

继日本的成功后，法国、德国迅速跟进，分别建设了TGV、ICE高铁体系，与日本新干线并称世界高铁三大系统。中国高铁在技术上对三大系统均有参考，沿着引进、消化、创新的道路，构建自主的CRH高铁体系。

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“高铁的效益主要来自网络性，不能单修一条干线。”陈建军说，“我觉得日本新干线的模式值得学习，它不分城际铁路和市区铁路，全部连成一张网。”武广线开通后，其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。

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陈建军还表示，从区域经济发展的规律看，珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。“高速铁路会促进产业要素的集聚，武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中，从而提升财富创造的效率。”

“经济要素的集聚是一定会发生的。需要强调的是，这虽然拉大了地方生产总值之间的差距，但对经济全局是好事。”陈建军表示，财富可以通过政府财政转移、家庭个人汇款等方式，使高铁沿线地区普遍受惠。“我们最终要追求的是个人财富的均等化。”技术革命

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从粤汉铁路到武广专线

铁路建设水平已跻身世界前列

从南粤广州到华中武汉，早在1896年的清政府时代就开始修筑铁路。由于耗资巨大，这条粤汉铁路修了整整40年才通车；

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1957年，武汉长江大桥落成，粤汉铁路得以北接北京，始称“京广铁路”。经历次改造、提速，京广全线运行时间由90多小时缩短到21小时，作为全国最繁忙、最密集的线路，京广线长时间超负荷运载；

2005年动工的武广客运专线，新取了一条线路联通南北，所用技术和传统铁路区别甚大：线路不再有道渣、枕木，而是在混凝土结构里“嵌”入铁轨，达到“零沉降”标准，列车驶过时道路不再有轻微震动；铁轨采用无缝钢轨，运行平滑，噪音减到最小；为满足高速度，线路尽量拉直，转弯半径多为8000至1万米……工程从动工到运营，仅仅用了4年。

从清朝到21世纪，武广两城之间的铁路都成为所属时代的代表；与前辈们不同的是，作为第三代的武广线走到了世界高铁的前列。

从最早的进口机车，到部分消化高铁列车技术，中国高铁正在创造新的历史。南车集团有关负责人向记者透露，完全国产化的高铁列车将于明年上半年正式下线。

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经过半个多世纪的发展，“高铁竞争”已经摆上大国的台面。武广客运专线作为迄今世界里程最长的高速铁路，集中国高铁技术大成，因此也带有几分国家竞争的意味。

铁道部副总工程师张曙光曾透露，中国在引进高铁车辆技术时采用“战略买家”的策略：明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，避免本国企业互相抬价，以“中国铁路独一无二的市场优势”取得主动权，促使国外高铁列车巨头转让技术。

此外，“战略买家”也使中国成为高铁技术输出者。北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶表示，由于国外高铁技术分散在多家大企业手里，难成体系；而中国的高铁技术由铁道部统一进口，通过消化、再创新，形成自己一套技术体系，便于一揽子出口。(羊城晚报)

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[转帖]羊城晚报----朝辞黄鹤彩云间, 千里岭南飞速还!

2009-11-25 来源:qq.com 作者:佚名 【大 中 小】

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武广客运专线广州北站,一列和谐号列车停在站台 记者 陈文笔 摄 - r2 [5 t2 I$ g$ f% c2 S/ V

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武广客运专线示意图 " B5 x# ]3 M. {* V

 

运营里程达1068.6公里的武广客运专线，按计划将于12月20日投入试运营。届时，时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。

唐朝诗人李白对长江的描写，如今可以嫁接到现代高速铁路上：朝辞广州，千里外的武汉一昼即可往返；两岸猿声啼不住，轻“车”已过万重山脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念，由此引发的经济、社会、文化变局，亦将在今后的岁月里缓缓展开。 7 d6 { r/ P! Y( B+ m

这是世界上第一条时速350公里的无砟轨道长大客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。将从根本上解决京广铁路武广段运输能力紧张的问题。

本报与《长沙晚报》、《武汉晚报》携手组成联合采访组，深入武广铁路建设的台前幕后，为您揭开它的神秘面纱。今日起，本报将陆续推出“武广来了”系列报道。 ; {: y' O/ f# _4 R+ i, }9 P

建设背景

京广线难堪重负需另辟蹊径

城市群崛起需高铁配套 ! r9 u. r& |# s: p: J- j7 h7 h m

“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。 ' L% C" U0 o, K. G6 c# z. }$ O, A& s

修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。 + p3 u8 t7 o! E$ r% Z! t

春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。

修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。 ; b- |, C. W2 L t

国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600~800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。 8 q: B- b! N! \' \; H

中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

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纵贯三省跨越南岭难度最大 ( k! c: ?7 c+ D2 @3 S

武广培育高铁建设主力

武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易；但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。

“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。” ' `% b/ c9 d) K: L( i

即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推；物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。 0 G |+ |8 Z- H1 a1 Q5 Q4 T- ^

全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。

“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。他山之石

中国发展高铁条件与日本相似

珠三角将是武广线最大受益者 * J0 [2 x0 N$ P) @1 Q+ S& ]; t

高速铁路在中国刚起步不久，在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。日本新干线作为世界上第一条投入商业运营的高铁，其运行之频密、效益之高世界闻名，甚至成为国家“名片”，对中国高铁也极有借鉴意义。 . W5 k( P! i7 m' o. E, f! j# G

浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军曾留学日本6年，仔细考察过新干线。接受本报记者专访时认为，中国发展高铁的条件和日本当年极为相似，后者的成功经验可以复制： 3 w/ Z& d5 c1 Z. X( s4 R& Z

上世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，连接这些地区的东海道铁路只占铁路总长的3%，却要承载客运总量的24%和货运总量的23%，形成修建新干线的直接动力。中国铁路遇到的问题，同样是城市群崛起造成交通需求井喷，现有路网遭遇瓶颈。 ) R- R$ I7 y- k* l

新干线工程上马后，巨额投资马上引起日本国内非议。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路，高铁停滞不前，日本国民认为应该跟随美国的脚步，新干线无疑是“极具时代错误的工程”。

陈建军则认为，日本坚持发展高铁是正确的。“美国人均土地面积大，文化上强调个人主义，汽车工业发达，所以优先发展公路。”日本和中国沿海人口稠密，理应是“铁路先行”。

“中国是大陆国家，日本是岛国，但两国经济非常相似。”陈建军说，“首先，日本资源匮乏，中国虽说地大物博，但人均资源量很少；其次，中国经济主要分布在沿海三大城市群，形成的区域跟日本国土相似，更适合建设高铁。”

高铁占用土地少，运输效率是公路、民航的数倍，兼有安全、准时的优点；虽然投资较大，但往往能很快收回成本。1964年日本东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成；高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用了8年就收回全部投资，此后的半个多世纪里运行良好，并且保持了“零伤亡”的完美纪录。 3 b( U$ Q" N+ t8 F

继日本的成功后，法国、德国迅速跟进，分别建设了TGV、ICE高铁体系，与日本新干线并称世界高铁三大系统。中国高铁在技术上对三大系统均有参考，沿着引进、消化、创新的道路，构建自主的CRH高铁体系。

“高铁的效益主要来自网络性，不能单修一条干线。”陈建军说，“我觉得日本新干线的模式值得学习，它不分城际铁路和市区铁路，全部连成一张网。”武广线开通后，其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。

陈建军还表示，从区域经济发展的规律看，珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。“高速铁路会促进产业要素的集聚，武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中，从而提升财富创造的效率。”

“经济要素的集聚是一定会发生的。需要强调的是，这虽然拉大了地方生产总值之间的差距，但对经济全局是好事。”陈建军表示，财富可以通过政府财政转移、家庭个人汇款等方式，使高铁沿线地区普遍受惠。“我们最终要追求的是个人财富的均等化。”技术革命 ' F7 S& e( G. G5 j* F8 y

从粤汉铁路到武广专线 7 l# L4 `2 }% R- K- W

铁路建设水平已跻身世界前列 * x. e# N1 i( u. G0 ~( K

从南粤广州到华中武汉，早在1896年的清政府时代就开始修筑铁路。由于耗资巨大，这条粤汉铁路修了整整40年才通车； 1 V, B' r/ l7 i. ]5 w

1957年，武汉长江大桥落成，粤汉铁路得以北接北京，始称“京广铁路”。经历次改造、提速，京广全线运行时间由90多小时缩短到21小时，作为全国最繁忙、最密集的线路，京广线长时间超负荷运载；

2005年动工的武广客运专线，新取了一条线路联通南北，所用技术和传统铁路区别甚大：线路不再有道渣、枕木，而是在混凝土结构里“嵌”入铁轨，达到“零沉降”标准，列车驶过时道路不再有轻微震动；铁轨采用无缝钢轨，运行平滑，噪音减到最小；为满足高速度，线路尽量拉直，转弯半径多为8000至1万米……工程从动工到运营，仅仅用了4年。 K; z, s, i; q9 I* {

从清朝到21世纪，武广两城之间的铁路都成为所属时代的代表；与前辈们不同的是，作为第三代的武广线走到了世界高铁的前列。

从最早的进口机车，到部分消化高铁列车技术，中国高铁正在创造新的历史。南车集团有关负责人向记者透露，完全国产化的高铁列车将于明年上半年正式下线。 : F+ S! D! H# ~8 a' V# ?8 Z

经过半个多世纪的发展，“高铁竞争”已经摆上大国的台面。武广客运专线作为迄今世界里程最长的高速铁路，集中国高铁技术大成，因此也带有几分国家竞争的意味。

铁道部副总工程师张曙光曾透露，中国在引进高铁车辆技术时采用“战略买家”的策略：明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，避免本国企业互相抬价，以“中国铁路独一无二的市场优势”取得主动权，促使国外高铁列车巨头转让技术。

此外，“战略买家”也使中国成为高铁技术输出者。北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶表示，由于国外高铁技术分散在多家大企业手里，难成体系；而中国的高铁技术由铁道部统一进口，通过消化、再创新，形成自己一套技术体系，便于一揽子出口。(羊城晚报)

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" z! Z. Y8 a# y: O/ y, W% \9 D7 ~ v- S( B$ B. L2 n% t) ^8 f8 g; h* F" m7 q4 G6 k% N 美国发展高铁将学中国经验

$ E) A; t% w; F) `& @2 b# `% x ?3 d! j+ G! V6 k8 t a 铁道部与美国通用电气签署《动车组及内燃机战略合作谅解备忘录》

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. f) b2 ` g' r: y" i+ \* c4 }5 b, a- @5 \$ T5 g: p* L- \6 }; J% Y) {6 q& z1 s1 s1 k     2009-11-19    作者:记者 尹乃潇　实习生 扶茜    来源:经济参考报

: l, |6 v# y) d g/ O; g8 W* ~ P3 W. \4 }; e' } & v! d( q! u# a" _ 6 s; [9 O' ^+ K, p % T- q/ P& D& Q- K* s- |, e* {; K( U( v5 @" X: @8 y4 H( N' V g( p ' Y# V! j( K% D7 U, O9 g 　　11月18日，铁路建设者在汉宜高速铁路宜昌段施工现场铺轨。当日，汉宜高速铁路开始铺轨。汉宜高速铁路东起汉口，西接宜昌，是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，为国家一级双线电气化铁路，设计时速200公里。该铁路将于2011年底全部竣工，届时坐火车不到2小时便可从武汉到达宜昌。新华社发(文振效 摄)     本报讯　铁道部与美国通用电气公司11月17日下午签署《动车组及内燃机战略合作谅解备忘录》。美国商务部部长骆家辉指出，此合作代表了美中两国铁路之间互利共赢的合作方向，必将为美国高速铁路市场的发展带来重要契机。 　　近年来，中国高速铁路博采众家之长，通过引进消化吸收再创新形成了具有完全自主知识产权的“中国品牌”。目前，中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术，充分展示了中国铁路的后发优势。 　　《经济参考报》记者从铁道部了解到，我国在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产。目前，正在研发持续运营时速350公里、最高时速380公里的动车组，以及更为先进的大功率内燃机车。通过京津城际铁路的建设和运营，在解决轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、轨道系统产业化等难题上取得显著成果，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 　　作为全世界唯一一条时速350公里高速铁路的京津城际运营一年多来，运行安全可靠，取得了良好的经济效益和社会效益，开通至今，吸引了30多个国家200批次人员前来考察。今年5月28日，美国国会众议院议长佩洛西坐在列车上说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，就感受不到中国经济的高速度。”英国交通大臣阿多尼斯勋爵今年8月考察后说：“在高速铁路建设领域，中国比英国先进。对英国来说，中国的经验很有借鉴意义。” 　　截至2009年8月底，我国铁路共投入运用动车组222组，累计安全运行1.58亿公里，单列动车组最长运行已超过140万公里，表现出安全可靠、快速方便、平稳舒适、节能环保等优良的技术性能和较高的性价比。 　　“高速铁路需要积累大量的运营经验，除了京津城际运营一年多来积累的经验，即将运营的武广专线将为我国的高速铁路运营积累更多经验，这一优势是其他国家都不具备的。”铁道部国际合作司司长陈觉民对《经济参考报》记者说。 　　据记者了解，国内十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业已经实现了机车车辆制造水平的跨越，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。四方股份、长客股份、唐车公司、株洲电力机车公司等主机厂和配套企业的整体实力跨上了崭新平台，目前国内企业已经具备了年产动车组200列的能力，国内几大机车车辆骨干企业都与国外基本达成动车组采购意向。 　　铁道部部长刘志军说，奥巴马总统执政之后，提出了发展低碳经济和高速铁路的政策主张。这与中国高度重视发展铁路的政策是一致的。我们对高速铁路技术持开放的态度，愿与美方分享我们在高速铁路领域的成功经验和成果。奥巴马总统在上海演讲时也提到，美国可以在高速铁路方面向中国学习。中美两国签署的动车组及内燃机战略合作谅解备忘录，必将进一步推动中美两国铁路合作迈上新台阶，谱写两国铁路发展新篇章。 　　美中两国在铁路方面的合作可以追溯到150年前。当前形势下，铁路作为最节能环保的交通运输方式，越来越受到各国的关注和重视。奥巴马致力于美国高速铁路的发展，美国政府也全力支持美国的高铁项目。铁道部内部人士向《经济参考报》记者透露，此前，GE公司就表达过与中国合作修建美国高铁，GE总裁曾对刘志军说：“没有你的支持，我们干不成。” 　　骆家辉表示，中国高速铁路发展近年来取得了举世瞩目的成就，美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家。美方希望借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。美国在高速铁路技术领域向中国学习，而中国也可以借鉴美国在铁路货运装备、内燃机方面的先进技术。 　　他相信，“美中两国铁路技术合作，不仅可以为双方创造更多的就业机会，而且有助于双方在减少碳排放方面取得更大成果。”

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      中国高铁发展 成为世界标尺

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2009/11/03 16:39    来源：YNET.com 北青网  法制晚报    王进雨 郭媛丹 林晨音

　　据国外媒体报道，最近一段时间，全球掀起高速铁路建设热潮。俄罗斯、西班牙等国纷纷投入巨资。到2012年，中国将建成高速铁路1.3万公里，成为世界第一。

　　IBM大中华区首席执行总裁钱大群表示：“铁路建设正在进入一个大时代，中国非常有希望成为全球的领跑者。世界铁路的未来在中国。”按照 《中长期铁路网规划》，确定到2020年我国高速铁路（以下简称高铁）总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

　　中国高速铁路正在成为世界高速铁路发展的“标尺”和“中心”。近日，铁道部新闻发言人王勇平接受了本报记者的专访。

　　世界领先·技术

　　体系独特弥补欧洲列车缺陷

　　FW：外媒说中国高铁技术世界领先，能否通过具体事例来说明一下？

　　王勇平：京津城际铁路推动中国高速铁路走到了世界前列，走出了一条具有中国特色的铁路自主创新之路。有外媒评价，这是中国的铁路革命。

　　京津城际铁路采用目前世界上最先进的技术，运营时速为350公里，为世界之最。此外，在全线设置点式应答器，列车上的车载雷达读取数据后，给列车设定一个指令，使列车保持足够的安全距离。

　　当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车。这是非常具有特色的一套技术体系，最大的好处是弥补了欧洲高速列车控制系统线路有异物侵入无法判断的缺陷。

　　世界领先·对比

　　只用五年中国高铁超越日本

　　FW：世界上的高铁强国有哪些？中国的技术和他们相比有什么特点？

　　王勇平：世界上的高铁强国有法国、日本、德国等。中国高速铁路技术目前是世界上最先进的。

　　京津城际铁路更是引起了世界各国的高度瞩目。来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利等世界五大洲100多个国家的政要、国际组织领导人，世界各国的铁路同行和各领域专家学者，考察了京津城际铁路，他们对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定，赞叹不已。

　　日本专家团考察得知中国仅仅用了五年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。做梦也没想到只用了这么短的时间。”

　　世界领先·未来

　　到2012年1.3万公里专线运营

　　FW：中国高铁未来的发展计划是什么？

　　王勇平：继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。

　　到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300到350公里的有8000公里，时速200到250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达804座，中国铁路“瓶颈”制约将基本消除。

　　还有建国以来投资规模最大、技术含量最高，全长1318公里,设计时速350公里的京沪高速铁路将在不久的将来投入运营。

　　这条世界铁路发展史上前所未有的一次建成线路最长的高速铁路问世，又会将中国高速铁路水平提升到一个新的高度。

　　和谐号

　　中国客运专线铁路网

　　四纵

　　1.哈尔滨经大连、沈阳-北京

　　2.北京-上海

　　3.杭州经福州、厦门-深圳4、北京经武汉-广州

　　四横

　　1.太原经石家庄与京沪高铁接轨再向东-胶东半岛

　　2.西安-郑州、向东与京沪高铁接轨，向西延伸到兰州

　　3.武汉向东连接合肥，在南京与京沪高铁接轨，武汉向西沿长江-重庆、成都

　　4.长三角地区从杭州沿浙赣线，经南昌、长沙，继续向西，经贵阳-昆明

　　未来效果

　　把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，以北京为中心到全国绝大部分省会城市一小时至八小时交通圈。

　　从北京乘坐高铁出发，一小时可达天津、唐山、秦皇岛等地；二小时可到济南、郑州一带；三小时可达青岛、南京、合肥一带；四小时可达杭州、武汉等地。

　　世界领先·列车

　　自主研制创造四个世界第一

　　FW：在京津和未来的京沪高铁上，采用的火车列车是国产的还是进口的？与国外高铁列车相比，有什么优劣？

　　王勇平：采用具有自主知识产权的国产时速350公里高速动车组。2007年12月22日，首列国产时速300公里CRH2型“和谐号”动车组列车在四方机车车辆股份有限公司下线。2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3型“和谐号”动车组列车在唐山轨道客车有限责任公司下线。

　　中国自主创新研制的350公里“和谐型”高速动车组创造了四个世界第一：运营速度第一、运量第一、节能环保第一、舒适度第一。

　　仅以运营速度为例，我国动车组最高运营速度为每小时350公里，也就是每秒100米；而法国的TGV列车最高运营速度为每小时320公里；日本500系和N700最高运营速度为每小时270公里。德国ICE3最高运营速度为每小时300公里。

　　世界领先·出口

　　承揽项目涉及50多个国家和地区

　　FW：之前也有报道，中国正加紧和国外进行技术交流，目前来说，在技术方面中国高铁都和哪些国家有过互通有无？尤其是我国向别国传送先进技术的一面有哪些？

　　王勇平：目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，出口的铁路机车车辆装备已进入亚洲、非洲、澳洲和美洲等市场。

　　2003年以来，先后开行了通往蒙古、俄罗斯、芬兰、德国等国家的国际集装箱直达列车，为我国发展对外贸易做出了积极贡献，铁路的国际影响力显著提升。随着我国以京津城际铁路为代表的高速铁路技术日益成熟，包括西方发达国家在内，越来越多的国家表达了和中国铁路合作的意向，并已取得了良好进展。

　　世界领先·厂家

　　350公里/小时创商业运营世界之最

　　昨天，中国北车股份有限公司宣传部王女士在接受记者采访时表示，在今年3月，公司还获得一项100列新一代动车组的合同，价值约400亿元。这些列车将在2011年驶上京沪高铁，创造时速350公里的商业运营世界之最。

　　王女士称，新一代高速动车最高试验时速将超过400公里，在运营时速和旅客界面设计等方面全面接轨于世界一流水平。

　　同时，该车在可靠性等方面均达到世界领先水平。

　　记者了解到，新一代高速动车组设计联合体已经组成，产品设计工作已于1月27日正式启动，将于2010年7月完成首列样车试制，2010年10月首列动车组下线。新一代国产高速动车组是完全属于我国的自主知识产权，而且将圆国人一个“世界第一”的高速梦。

　　今天上午，中国交通建设集团参与高速铁路建设的米先生接受记者采访时介绍说，公司目前承接的项目很多，其中京沪高铁以及哈尔滨-大连、石家庄-武汉客运专线等10条以上项目都已开工。米先生透露，明年公司负责的京沪铁路部分将完工。

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我国两弹一星、航天、核潜艇等国防技术令我们广大公民为之自豪！

 

同样铁路高铁的技术设计和建造也令我们为之振奋鼓舞!

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盼望我们的城建规划也能够拿得出翘楚的成果来! 让国人鼓掌称颂, 在世界上令老外刮目相看!

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http://bbs.voc.com.cn/topic-1830126-1-1.html

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http://lib.360doc.com/06/0227/21/142_73347.shtml

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' A- d* \: p, ^& X0 ~- C, k* U% @' G7 _: p+ f8 l" K3 ]+ T6 w% I* J& [ 1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。 1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm。这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。 1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL。构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）22618mm。这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。 1956年，大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号JF，并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高，达到较先进的水平。构造速度85km/h，全长（机车加煤水车）23337mm。建设型到1988年止，共生产1916台。 1957年，大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造，设计了人民型蒸汽机车，代号RM，并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）23252mm。建设型到1966年停止生产，共制造258台。 1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型。 “文化大革命”期间又改为反帝型，后再改为前进型，代号QJ。该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）29180mm。前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。 1957年，大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ。 1958年，济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车，代号YJ。 1960年，唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车，代号SY。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到普遍欢迎，到目前为止共生产1600多台。机车全长21519（21643）mm，构造速度80km/h，轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。 1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。 0 J' S( \, l$ x5 A( h3 `$ q5 B% ^ ( c/ `+ I% J$ m 我最棒

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1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。




1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm。这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。




1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL。构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）22618mm。这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。




1956年，大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号JF，并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高，达到较先进的水平。构造速度85km/h，全长（机车加煤水车）23337mm。建设型到1988年止，共生产1916台。




1957年，大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造，设计了人民型蒸汽机车，代号RM，并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）23252mm。建设型到1966年停止生产，共制造258台。




1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型。




“文化大革命”期间又改为反帝型，后再改为前进型，代号QJ。该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）29180mm。前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。




1957年，大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ。




1958年，济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车，代号YJ。




1960年，唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车，代号SY。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到普遍欢迎，到目前为止共生产1600多台。机车全长21519（21643）mm，构造速度80km/h，轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。




1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。

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新中国铁路电力机车辆发展史
6Y1型电力机车
    1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察 。考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h， 6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
     1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。



6Y2型电力机车
   1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h， 6轴。


SS1型电力机车
   SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。

     第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常 "放炮"。

     第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。

     第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。

SS2型电力机车
   株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km／h， 6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型号机车、动车的设计生产积累了宝贵经验。



SS2型电力机车
  株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km／h， 6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型号机车、动车的设计生产积累了宝贵经验。




SS3型电力机车
   SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。

SS3B型电力机车
   韶山3B(SS3B)型电力机车是大功率半导体整流、客货运两用干线电力机车。其电流制为工频单相交流。牵引及制动功率大，起动平衡，加速快，工作可靠，司机室工作条件良好，污染少，维修简便。
SS3B型电力机车为大功率硅半导体桥式全波整流，采用调压开关与晶闸管相控结合的平滑调压，牵引特性为恒流控制特性。具备加馈电阻制动特性，比SS3型机车具有更优越的制动特性。机车采用脉流串激式4极牵引电动机，大面积立式百叶窗车体通风方式。车内设备按斜对称空间布置，采用成套组装，有双边走廊。

SS4型电力机车
   韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。
     每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。
     该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

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SS4B型电力机车     为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函[1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。该型机车是我国第三代(无级调压、交直传动)相控电力机车。遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，继承SS4型、SS4G型机车的成熟技术，大量吸收消化国外8K、6K、8G、6G型等机车的先进技术。1995年12月SS4B型001号电力机车落成。 SS4C型电力机车     SS5型电力机车     SS6电力型机车    SS6型机车有两个三轴转向架（Co-Co)。采用单边直齿轮弹 性传动滚动抱轴承。牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。机车主电路为两段桥相控无级调压，转向架独立供电，具有轴重转移的电气补偿功能；为减少无功损耗，机车采用了功率因数补偿装置。 机车牵引起动控制为恒流限速特性控制，制动控制为准恒速或恒功制动控制。为充分发挥牵引或制动粘着力，机车具有防空转、防滑行控制功能。机车电制动为电阻制动，空气制动采用DK-1电空制动机    韶山6型（SS6）铁路干线客货两用电力机车是为国郑州--宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并采用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点 SS6B型电力机车    SS6B型电力机车是1992年为郑宝铁路电气化工程提供的国际招标第三批电力机车。它是由株机厂和株洲所共同研制开发的6轴干线用交直传动相控电力机车。该型机车的设计，以国内外交直传动相控电力机车成熟的技术和经验为基础，并根据铁道部"关于开展电力机车简统化、系列化"的精神，较大范围内采用和吸收了SS4和SS6型机车的技术。样车于1992年12月完成 SS7型电力机车    SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部"八五"期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂 SS7B型电力机车    韶山7B型电力机车为铁道部重点科技项目。它是1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。 　　韶山7B型电力机车是韶山7型电力机车系列化产品之一，也是我国铁路“重载提速”政策重点实施步骤。其走行部、传动系统等，都是引进、消化、吸收国外交-直机车的先进、成熟技术达到国内先进水平，并接近了世界水平。 SS7C型电力机车    韶山7C型电力机车从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，它具有以下特点： 　　牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。韶山7C型电力机车是技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅的主型客运电力机车。 SS7D型电力机车    SS7D技术参数： 用途：客运 轴式：Bo-Bo-Bo 轴重： 21 牵引功率/千瓦：4800 最高速度：170 电传动方式：交直传动              相控调压 控制方式：恒流启动            准恒速运行            特性控制 制动方式：加馈电阻制动 机车长度：22016毫米 首台出厂年份：1999 首台制造厂家：大同机车厂

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6 m1 z$ f) ?( W% L, B" o9 f o; P* T( ?! o+ \0 H& u5 e) J( |0 r4 \5 j8 C6 V( t2 l% c" C+ L( v) n/ |+ L8 e: g) w, E) q5 G! v& z |# I: y

M% X: R% |4 } F$ L- R$ E! L 9 q' h7 B3 Z# O/ n6 M k # M) j+ c* Q$ {. K& ] 中国火车发展史 中国, 发展史, 火车 : w, [5 @* {5 E8 p$ k1 M2 Y , M L; |' z- c0 ?# f8 T2 X* H8 e. H/ m 中国铁路机车发展史-蒸汽机车      中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 （图为1881年中国制造的第一辆“非常设计的”“极其奇形怪状的”蒸汽机车） 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ （图为“中国火箭号”机车） 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 <img src=http://photocdn.sohu.com/20060630/Img244028070.jpg （图为英国人彼得·克拉什提供的金达与“中国火箭号”合影的照片。） 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 （图为中国现存最古老的“0号”机车） 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。       历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。 据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。 从美国进口的有1897年制造的American型机车等。 （图为美国造 1897年制造的American型） （图为美国造 1907年生产的PLl颇勒1型） 来自日本的机车有1936年制造的Decapod型机车等。 Favor Share Rate
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中国铁路机车发展史-蒸汽机车 


    中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。
1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。




（图为1881年中国制造的第一辆“非常设计的”“极其奇形怪状的”蒸汽机车）

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？




（图为“中国火箭号”机车）

2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

<img src=http://photocdn.sohu.com/20060630/Img244028070.jpg （图为英国人彼得·克拉什提供的金达与“中国火箭号”合影的照片。）

目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。



（图为中国现存最古老的“0号”机车）

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。
      历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。
据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。




从美国进口的有1897年制造的American型机车等。




（图为美国造 1897年制造的American型）




（图为美国造 1907年生产的PLl颇勒1型）

来自日本的机车有1936年制造的Decapod型机车等。

中国铁路机车发展史-蒸汽机车 B




（图中机车为日本造 1927年生产）




（图中机车为日本造 1929年生产）




（图中机车为日本1934年生产，该号车是日本川琦重工株式会社专为中日战争生产的产品，又称亚细亚号）




（图中机车为日本造 1937年生产）




从比利时进口的机车有1901年制造的6-wheel Switcher型（六轮式）机车等。



从法国进口的机车有1902年制造的Mogul型机车等。




从德国进口的机车有1910年制造的10-wheel，Compound型（复合式）机车等。




从俄国进口的机车有1909年制造的8-wheel Switcher型（八轮式）机车等。




从捷克进口的机车有1936年制造的Prairie型（草原式）机车等。




从瑞士进口的机车有1939年制造的Consolidation型（团结式）米轨机车等。

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中国火车的历史（动车组）


我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

从二十世纪下半叶开始，欧美日本等开始大规模研制并运用动车组。我国也于20世纪90年代开始研制动车组。

中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人。

而中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人。

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。最高试验速度 180km/h。

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世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。
英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。
清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。
英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。
承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。
1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。
自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。
辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。
1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。
1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。
1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。
20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。
1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。
在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。
中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。
新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。
到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。
到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

老盘子

不错，小时候到铁路边看火车，是一项重要的游乐活动。

尚可喜老乡

你对火车这么了解是爱好还是你的职业

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中国铁路内燃机车

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http://www.railshow.cn/nrjc-china.htm

 

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中国百年火车发展历程欣赏（13）

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来源：artcn 作者：XiaoYu 发布时间：2009-03-06 17:02:57 网友评论 0 条

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中国有铁路始于清朝末期。然而清政府XX、保守、唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路...

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随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求。内燃机车的发展摆上日程。

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中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

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同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。

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关键词：中国百年火车

 

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戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

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四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

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中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平

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东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。
　　东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

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东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。

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东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为820×2kW的东方红3型。

东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。

东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。

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东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。

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东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。

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东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。

东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。

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东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h。

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东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm。

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东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm。

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风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW，最大速度118km/h，车长21100mm。

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东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm

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东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm。

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东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同。同系列的产品还有东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。

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东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。

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东风8BJ型内燃机车，原名NJ2型，代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。

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东风10D型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。

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东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。

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东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。

1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

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关键词：中国百年火车

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0 d9 B0 n6 P, a: K 中国内燃机车首次批量出口发达国家 http://www.nongjiwang.com/nj_viewzt.asp?id=15097

来源：中国农机总网 更新时间：2009-10-28 添加人：admin d.getSelection?d.getSelection():'');void(netsunkey=window.open('http://www.netsun.com/bin/store.cgi?info=本站为您提供的增值服务（由生意宝提供技术支持）；一旦注册成为生意宝会员，您只需要右键轻轻一点，就能实现商机资讯保存管理等功能，轻松拥有自己的生意门户，全新的个人创业以及企业互联网营销模式体验就此开始，更多信息请查阅帮助中心！&title='+escape(d.title)+'&url='+escape(d.location.href)+'&excerpt='+escape(t),'netsunkey','location=yes,toolbar=yes,menubar=yes,status=yes,resizable=no,scrollbars=yes,width=748,height=520,left=80,top=80'));netsunkey.focus();">

中国北车中车进出口有限责任公司近日与新西兰凯威铁路公司签约，中国北车将向新西兰出口20台内燃机车。这是中国机车首次批量出口发达国家。 　　据中国北车股份有限公司董事长崔殿国介绍，此前中国机车的出口基本限定在发展中国家范围，此次内燃机车产品出口不仅迈出向发达国家出口机车的第一步，而且表明我国有能力为发达国家提供先进技术的机车产品，为开发后续市场、挺进更多发达国家创造了有利条件。

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中国内燃机车首次批量出口发达国家 http://www.nongjiwang.com/nj_viewzt.asp?id=15097

来源：中国农机总网 更新时间：2009-10-28

中国北车中车进出口有限责任公司近日与新西兰凯威铁路公司签约，中国北车将向新西兰出口20台内燃机车。这是中国机车首次批量出口发达国家。 　　据中国北车股份有限公司董事长崔殿国介绍，此前中国机车的出口基本限定在发展中国家范围，此次内燃机车产品出口不仅迈出向发达国家出口机车的第一步，而且表明我国有能力为发达国家提供先进技术的机车产品，为开发后续市场、挺进更多发达国家创造了有利条件。

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                           有感而发----我为"高铁"鼓与呼

李白诗云蜀道之难难于上青天, 而今铁龙直上昆仑跃天边!

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瞻天佑遗志今实现----才饮珠江水, 转眼武昌还;

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朝辞黄鹤觅仙羊, 千里南疆只等闲!

欣闻"高铁"中华冠, 返销西域技领先!

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壮哉华夏, 龙复起! 大唐兴! 快马著先鞭!   

梦惊客

仁兄对火车如此喜爱，不错

ifrom49101

QUOTE:

以下是引用尚可喜老乡在2009-12-15 15:31:00的发言：
你对火车这么了解是爱好还是你的职业

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东北海城兄弟你好！

 

谢你关注本[转贴]！

 

我是由衷感受到我国新时代“高铁”的腾飞发展，有感而发。如果毛泽东主席当年提出“工业学大庆、农业学大寨、全国学解放军”是有其历史意义的，那么在当今21世纪的中华复兴大业上，我认为应学“中国高铁精神”！

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我的职业是金属理化工程师、成人教育与管理。向坛内各位朋友问好！

ifrom49101

ifrom49101

尚可喜老乡

了不得。我估摸着坛内您的文化得最高。您这篇帖子真棒把火车说全了。我特喜欢。认识您真高兴。

ifrom49101

QUOTE:

以下是引用梦惊客在2009-12-15 20:00:00的发言：
仁兄对火车如此喜爱，不错

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尚可喜老乡----您这篇帖子真棒把火车说全了。我特喜欢。认识您真高兴

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 复21楼和23楼兄弟：

   

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     向您们问好！

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     本坛的北京高手、五湖四海的高人多的是，我在此是向他们学习！收益良多！

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     在下无才，广州人讲“屎坑关刀”是也！“十五个吊桶，七上八落”是也！

     你们都见到我是“转帖”的呀！任何一个专题，互联网都可查到，我转载并非算什么，只是兴趣而已！

     我的专业是金属化学、金属物理、无机化学等，其他只是兴趣、涉猎范围较宽。 

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     谢谢 梦惊客和尚可喜老乡！老盘子（知道了） 握手！     

yinjinguang

QUOTE:

以下是引用ifrom49101在2009-12-13 2:57:00的发言：
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昨日试运行，最高速度达到353公里。

但坐在窗边，记者“没有飞的感觉”。后来找到原因:车窗玻璃全部是减速玻璃。

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进得驾驶室第一眼，记者有点象“坠”入时光隧道，太快了。

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车顶上的电力接触网，有点象密集的树枝，很担心哪一根就会砸过来。

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据悉，司机室也是减速玻璃，但正面的感觉会比侧面的感觉快。“要是不减速，司机的眼睛要看花。”

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      这个论坛怎么回事？发表不同的技术观点就删帖、踢人？我这可是在科普啊。有不同观点尽可以讨论，要以理服人，没必要删帖，更没必要踢人。

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      我肯定这篇帖子写得很不错，图文并茂地介绍了我国铁路机车发展的历史，是一份很有价值的学习资料。但是其中关于“减速玻璃”的描述是错误的。

      在中国一直有很多人说好汽车的挡风玻璃是“减速玻璃”，尤其近几年高速列车上应用了“减速玻璃”的说法更是传的沸沸扬扬，认为有了这种高科技科的“减速玻璃”就可以让外面的景物移动速度变慢。其实这根本就是一个物理常识错误。
一、“减速玻璃”的由来：

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      世界上根本就没有什么“减速玻璃”。“减速玻璃”这个词是中国老一代司机的杰出“发明”，50-60年代有些原来开大卡车，后来又开了小汽车的老司机，发现开大卡车与开小汽车会有明显不同的速度感，而又不能用他的知识解释这种现象，于是乎就认为是老外（当时的小汽车几乎都是外国货）在小汽车上用了什么高科技玻璃，可以减速，于是就发明了“减速玻璃”这个词，以后以讹传讹而广为流传，并被有些商家用来忽悠消费者，也被部分有车族用来炫耀自己的车好。而外国当时是没有这个名词的，现在中国人用的太多了，许多无知的新闻媒体都在大势宣扬，翻译也就跟着翻译成“decelerating glass”，但国外仍将其归纳为“中国特色”词汇。虽然是中国人的“发明”，但却是违背科学常识的“发明”，其实无论是国内外的汽车及汽车玻璃等有关设计、生产单位的正规技术资料里或者有关院校的教科书里都不可能有这个词的。你现在去问奔驰、宝马公司的技术人员，也不知道“减速玻璃”为何物。

二、坐动车组看外面的景物为什么不快也不晕车：

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      先说说人是如何感知速度快慢的。人判断物体运动速度快慢的主要参数是角速度，不是线速度。相同线速度的物体，如果越近，角速度就越大，越远角速度就越小。比如坐飞机，速度很快，比动车组快得多，但是看地面上景物移动很慢，就是因为距离太远，角速度很小的缘故。动车组上的乘客感觉不快是因为高速铁路路基一般高架，近处没有妨碍视线的障碍，视野开阔，离景物较远，看远处的景物角速度小自然就慢了。近处的景物是看不清的，尤其进入隧道就非常明显 ：本来是点状的灯看起来就像是一根很长的灯管了，可见并不存在所谓的“减速”。此外列车运行非常平稳、宁静也给乘客以慢的感觉，并且这才是乘客不晕车的主要原因。当然高速列车车窗玻璃也不同于普通列车玻璃，它的平度要求更高，光畸变小，看景物不会变形，和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。而普通玻璃由于存在一定的光畸变，看景物会变形，会给高速运动的景物叠加一个变形的分量，就容易晃眼。

      至于楼主说的：司机室也是减速玻璃，但正面的感觉会比侧面的感觉快。“要是不减速，司机的眼睛要看花。”这是为什么呢？如果按照楼主的理论，应该驾驶室要有更好的“减速玻璃”才行啊，事实上驾驶室的前挡玻璃比车窗玻璃要求更高，为什么看起来会更快呢？这主要是驾驶室能看到机车前方路边的电杆等参照物，由于距离近看起来就比较快，而乘客通过侧窗看风景，将注意力集中在远方的景物上了，车旁的电杆会高速的一晃而过，乘客根本就看不清，也就不会注意到它了，如果乘客将注意力集中在路旁的电杆上，想看清它是根本不可能的！所以并不是驾驶室的玻璃减速效果不如车窗玻璃，而是看到的参照物不一样而已。只要玻璃没有光畸变，速度再快也不会花眼，因为速度越快，驾驶员的注意力会越远，角速度就越小，同样是能看清的。

幸格格

京广高铁开通后~不知道得多少钱一张票呢~

dzjyang

QUOTE:

以下是引用幸格格在2010-6-23 18:03:00的发言：
京广高铁开通后~不知道得多少钱一张票呢~

北京到广州可能要800元左右。