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北京的有轨电车
& d7 Z' p4 z: J6 _. b) _% z一..序
, n( k/ H( T7 p4 l0 i6 l' L& K 随着近期地铁4.5.10号线相继动工,以及城铁13号线地铁八通线的开通,使得北京的轨道交通进入了一个新的里程,便捷的城市轨道交通将会为京城百姓的出行增添更多的便利,缩短城市的距离，从而缓解路面的交通拥堵、汽车尾气污染等问题，可谓是一举多得。
: k0 o& ?( f3 N3 o Y8 y/ F. l 巧的是,在这轨道交通建设的高潮之年,也正是北京最早的城市轨道交通—有轨电车出现80周年的时间,这八十年中,受政治和经济的影响，城市轨道交通的发展情况很不稳定,特别是在新中国成立之前,北京的轨道交通更是有着艰难的发展历程。
( N4 D3 P! I& J% C: K5 }* q R* k 所以今天在这里我想向大家大略地介绍一下北京最早的城市轨道交通--有轨电车的发展情况。
7 ^; A: Y5 }6 @2 s& @$ \二.整体情况简介
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4 Q; A6 d" y% \9 J 从上世纪二十年代到六十年代中期,北京的有轨电车事业先后有四十多年的历史,特别是在解放前的二十多年中,有轨电车始终是北京最主要的交通工具。那时,北京是的汽车还是寥寥无几,是富人和权利的象征，是普通人想都不敢想的东西,有轨电车载客多,速度快,且票价低廉,方便老百姓的出行，因其行走时会发出叮叮铛铛的响声,被老百姓亲切的称为“铛铛(diang)车”。有轨电车的兴办,在当时确实是一桩新兴的进步的事业,对全市经济、文化的发展起到重要的推动作用,对市民生活条件的进化和生活方式的改变也产生了积极的影响。但是由于旧中国社会制度的腐败和其他来自社会各方面的干扰,加之企业本身的种种弊端,使得这项事业发展十分缓慢,甚至出现了停滞,倒退的局面。
1 ]6 n3 U% v. j% C三.电车的修建背景及经过: o% `2 |. }( l6 i
电车公司的创办 7 r% Q% r) E0 t' q* `1 Q0 I
清末以来,北京的交通依然处于十分落后的状态,交通工具依然以传统的畜力、人力为主,后出现了一种新式的交通工具--人力车,由人在前拉车,车后有可做一到两人的座位,使用橡胶冲气轮胎,由于是从日本引进,当时人们又惯称日本为“东洋”,所以这种人力车又称为“东洋车”简称为“洋车”,著名作家老舍笔下的<<骆驼祥子>>便是生动的描绘出了人力车夫的生活。当时在北京人力车的数量很庞大，但是这种车速度慢,且花费较高，远不能满足人们出行的需要，依然不是平民百姓出行的首选交通工具。且在袁世凯窃取革命果实后,北京再度成为中国的政治、文化的中心,人口数量也随之迅速增加,据1913年10月的调查,有居民二十万零六百户,一百三十余万人,而传统的落后的交通工具急需改善,需要发展现代化的公共交通事业,因此有轨电车也因其载客量大、速度快等优势开始受到关注,曾先后有些商人倡导创办电车事业,但均未成功;后北洋政府也意识到兴办电车事业的必要,与1913年十月拟议组织北京电车股份有限公司,以修建电车,但因技术资金等方面的原因,直到1925年才开始着手组建,经近一个月的筹备,电车公司终于正式成立,共立时八年.
: b# S* z4 J$ ]' l1 q2 x电车的修建
7 U% `# @5 O9 F6 F 有轨电车的行驶,除车辆及轨道外,还需发电、变电、输电等设施。电车公司所需车辆、机器、材料等,大部分购自外国,且是些该国早已过时的设备。各项工程设计建造也比较简陋，为以后电车的发展留下了很大隐患.不过到了1924年12月17日,电车工程终于竣工通车了，并于第二日正式对外运营。
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+ a |1 y' n( p! e7 ]% {# z车辆的购置
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按照电车公司最初的设计,电车开通时需要电车机车60辆,拖车30辆,这些车辆的车身。底盘等在国内制造,1922年9月开始动工,1923年5月完成,车盘向法国购买,1923年全部运到,车身与底盘在国内组成成品车.1924年下半年至1925年上半年陆续装成,并开始投入运营。
2 k2 @/ S) p. c p2 y) f% M1 T9 Y1 ] 1929年,又“自造”了四部车,但是所谓的“自造”
0 w4 x8 ~( {$ L; a( C不过就是利用废旧车盘,车身攒装。+ ]/ \$ i* Y4 F2 t. g2 I
1937年后,开始“添置”车辆,但这些车均为旧车和破车,大部分是日本一些企业淘汰下来而由侵华日寇强行卖给电车公司的。
* x$ O7 {% B( `/ z 自此之后到1945年,共购造车辆共60余辆.但因车辆报废等原因,1946年实际只拥有机车93辆,拖车49辆。 + B% a& r! K$ ~9 }' B9 l* B# ?
车辆情况
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, r1 e) M/ D) C7 f7 \ 由于以上车辆型号落后,且质量低劣,电车使用起来很不方便,且极易损坏:当时的车身为木制结构,手闸制动,座位分等,隔以木版;具体是:车辆分为头等和三等,之间以一道门为界.若是单机车,则头等席约占全车1/3,而三等站2/
: w" p! |, L+ j" T5 h; ?% g3中有一玻璃门加锁不通行。头等车一般设在车前,座位用的是藤编靠背,三等在后,用光木版硬座位。
- x3 \2 U: y5 s6 x; k0 A( G8 R' t 刚才说过车辆质量低劣,故障率极高就可以最好的体现出来.就拿第一批组装的车为例:当时的电车没有气动门,因此夏季为通风用栅栏门,冬季为挡寒而用双折木门.乘客稍挤车门便回因变形与车门轨道不吻合而无法关闭。车电器密封性也很差,容易受水损坏,车轴两端极易磨损,须经常电焊修补,有些车辆则在使用短短三年之后被磨断车轴。8 s5 H$ v# \/ U5 I0 z
以上所说车辆损坏是因故障引起,那么以下就是人为所引起的了:在电车修造处（也就是修理制造厂）,因车辆故障频发使得修理任务繁重,修造厂终年忙于应付,很少对车辆进行认真保养,修理时遇到零件损坏时,也只是拆东补西,从其他车上拆卸替代。这样恶性循环,导致车辆支离破碎,到1945年日寇投降后,仅生十余辆能够行驶.到国民党统治时期,因车辆实在破旧,才对其进行了一番大修,但好景不长,到1947年十月时,坏车率又高达50%,仅剩下不到60辆车能够行驶。 / p4 P* {& M2 M4 W; t$ E; S& F; j
车辆运营
: h; T7 v+ J. _( m 1.运营路线：6 D( j4 T& J' G G4 X8 i
在1924年有轨电车开通时，鉴于开通前受到的种种阻力，为化解一些人对电车的偏见，仅有一路线路开通，希望此使人民“耳目相习，感觉种种便利”，然后“推而便利”，后来几条线路到1925年才相继开通。
/ b5 r* h* P( Y具体线路如下： J. p' Z# H: `
第一路：前门-西直门 （相当于今天105路电车部分路段） 1 V/ Y) ~* V2 l! e& Z
第二路：前门-北新桥 （近似于今天106路电车部分路段）
; Y; J$ |) L$ K6 S第三路：北新桥-太平仓 （今107路北新桥至平安里段）
1 Z" I8 @- F" S8 q: q" i第四路：崇文门-宣武门 : ^0 G& z3 a2 Z3 F+ P' f
第五路：东四牌楼-西直门 2 u$ l1 `" h* B7 S) S
(大致走向请看图-1)
& Y% \* m: g2 m9 z+ e P6 K 图-1（刚开通时的线路分布）
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