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限购----摇号-----治堵?-----馊主意!

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发表于 2010-12-28 11:02:00 | 显示全部楼层 |阅读模式
限购、摇号就是馊主意!限购可以控制新车的发展,但就会造就了新的一大批汽车产业及专卖店的倒闭又有一大批人失业了,无疑增加了北京的不稳定因素。北京交通道路的拥堵问题根本上就是规划不科学,管理不人性化造成的,五环路的问题大家都知道这就是规划者的一拍脑袋造成的后果。就目前北京交通的拥堵情况来看政府要把力度放到控制、裁减各机关、企事业单位的“公车”才是有效办法,目前北京市大大小小的机关单位的公车总数加起来不下百万辆(还不包括那些特权机构如挂军牌、警牌、中直单位的公车),那些拿着车补还开着公车的人不在少数,公车私用,把自己的爱车养护好开着公车满街跑的现象非常普遍。北京治堵计划的策划者肯定有自身的利益在里边,目前如果裁掉各个单位的一半“公车”北京的道路就好走的多了!再有像京通快速路已是城区的主干道了,还设卡收费这不就是人为制造堵塞吗?京通快速路的成本早已收回为什么还收费这里边有着方方面面的经济利益在作祟,政府不会不知道吧。总之这回又把大棒打在老百姓的头上了,明年大部四S店关张的少不了,社会上又增加一大批失业的人们这里头有你、我、他的亲朋好友,看来人祸猛于天灾。
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发表于 2010-12-28 14:56:00 | 显示全部楼层

请均衡发展中国。3个城市的繁荣不是你们所谓的科学发展观吧?

发表于 2010-12-28 13:58:00 | 显示全部楼层
 我看是政府没招了
发表于 2010-12-28 12:25:00 | 显示全部楼层
治拥堵,限制轿车保有量有必要,加速公共交通建设可以缓解拥堵。但分散城市功能,比大力建设公共交通更治本。不过政府是不会这么做的。
发表于 2010-12-28 11:51:00 | 显示全部楼层
QUOTE:
以下是引用了然客在2010-12-28 11:02:00的发言:
限购可以控制新车的发展,但就会造就了新的一大批汽车产业及专卖店的倒闭又有一大批人失业了
您放心!限制的是私家车,汽车企业,专卖店,修理厂,挣谁的钱?挣公家的钱啊!那可是一大部分呐,屁民哪里舍得花大钱修车?
发表于 2010-12-28 12:15:00 | 显示全部楼层
读清代笔记,见一则叫共赴时艰。讲官府因连年荒旱,发匪猖獗,而官员奢靡之风日盛。提出只吃一盘菜。后,某公赴宴,见搭二尺盘上桌,山珍罗列,海味杂陈。此谓一盘,共赴时艰!哈哈哈哈
发表于 2010-12-28 21:31:00 | 显示全部楼层
   说公车多  也只是老百姓泄愤的一种说法  其实公车的购买并不是大家想象的那么没谱儿    真正多的还是外来人口买的车
发表于 2010-12-29 08:44:00 | 显示全部楼层
QUOTE:
以下是引用公交司机在2010-12-28 21:31:00的发言:
   说公车多  也只是老百姓泄愤的一种说法  其实公车的购买并不是大家想象的那么没谱儿    真正多的还是外来人口买的车
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说的很对,不过我们已经不可能改变什么了!

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十二五规划指出,未来5年将东城、西城大部分人口迁到郊区去!迁出的是谁呢?只有我们心里明白

发表于 2010-12-29 16:48:00 | 显示全部楼层
QUOTE:
以下是引用了然客在2010-12-28 11:02:00的发言:
限购、摇号就是馊主意!限购可以控制新车的发展,但就会造就了新的一大批汽车产业及专卖店的倒闭又有一大批人失业了,无疑增加了北京的不稳定因素。北京交通道路的拥堵问题根本上就是规划不科学,管理不人性化造成的,五环路的问题大家都知道这就是规划者的一拍脑袋造成的后果。就目前北京交通的拥堵情况来看政府要把力度放到控制、裁减各机关、企事业单位的“公车”才是有效办法,目前北京市大大小小的机关单位的公车总数加起来不下百万辆(还不包括那些特权机构如挂军牌、警牌、中直单位的公车),那些拿着车补还开着公车的人不在少数,公车私用,把自己的爱车养护好开着公车满街跑的现象非常普遍。北京治堵计划的策划者肯定有自身的利益在里边,目前如果裁掉各个单位的一半“公车”北京的道路就好走的多了!再有像京通快速路已是城区的主干道了,还设卡收费这不就是人为制造堵塞吗?京通快速路的成本早已收回为什么还收费这里边有着方方面面的经济利益在作祟,政府不会不知道吧。总之这回又把大棒打在老百姓的头上了,明年大部四S店关张的少不了,社会上又增加一大批失业的人们这里头有你、我、他的亲朋好友,看来人祸猛于天灾。
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  北京的拥堵已经到了不治不行的地步了,机动车的新增速度太快!远远超过了基础配套设施的建设速度。所以才有此下策。公车太多的确是导致拥堵的一个方面,但是更多的问题来自于北京的人口膨胀过快。人人都想买车,三至四万元就可以拥有一辆小汽车,老百姓们何乐而不为呢?长此以往拥堵是必然的结果。号牌尾数限行治标不治本,只有从源头抓起才能改变北京拥堵的状况。所以才有了这次新政策的发布。但愿这次不是虎头蛇尾,能真正的缓解拥堵问题。

发表于 2010-12-29 20:08:00 | 显示全部楼层

当初是谁决定购车不受限制的?好像那时候说只要有暂住证就可以购车?

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那以后谁再提出一个,只要有暂住证5年就可以去派出所上本地户口,到时候会不会有另一种拥堵呢?

发表于 2010-12-29 20:31:00 | 显示全部楼层
QUOTE:
以下是引用尚古士在2010-12-28 13:58:00的发言:
 我看是政府没招了
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    我看北京政府这招儿够阴的:公开摇号,充分体现公平;二手车不让过户,杜绝投机炒号;老百姓对政府一点儿意见也提不出来。

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    但若干时间后会出现什么情况?:每个月那天,超过80万以上的人摇那2万个号,还不能排除本不想买车的人也去参加摇号,中号的几率会很小,众多工作生活非车不可的人因运气不好而无法买车。

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     那时急需买车的老百姓会强烈要求像上海那样实行拍卖车牌,政府应广大群众要求进行“改革”,每月拍卖20000个车牌,算算吧不到10亿的收入啊,每年百十来亿.....

发表于 2010-12-30 00:59:00 | 显示全部楼层
他山之石:东京纽约香港为什么不堵车?
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时间:2010-12-27 16:13 作者:吴强、薛涌、何三畏 字号:大 中 小 点击: 1910次
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  【编者按】:对于治堵,五花八门的政策出了许多,暂不论面上成效,红色的道路在显示屏上越来越多,人们开始有了句新的口头禅:堵着呢!在各种政策还没有显示出成效时,我们不妨看看,东京、纽约、香港,为什么不堵车?

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  东京:议员上下班都乘公交地铁

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  堵车值:整个东京地区的人口是1300万左右,面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人,面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍,人口只是东京的近两倍。按照最新数字,挂有东京牌照的汽车有462.8万辆,在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说,北京的人口密度只是东京的1/4,人均汽车保有量是东京的1/2。

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  体验者:吴强

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  身份:留学生

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  东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初,日本泡沫经济正处于鼎盛时期,企业活动频繁,业务往来密集,街上的车辆自然也就拥堵不堪。

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  当年工作日的白天,东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。

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  然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施,也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区,只要是车,无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车,都有在路上平等行驶的权利。

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  “东京有些路段还是堵的,但是绝没有北京这么夸张。”2009年,吴强到东京攻读硕士学位,对东京的交通状况他这样评价。给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外,就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。

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  吴强初到东京,看到像蜘蛛网一样的地铁线路,他第一感觉就是“太强大了”。如果没有本地同学的指点,他说自己可能都不知道究竟该坐哪条线。

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  住在杉并区的永福町,要坐井之头线到明大前,然后在明大前换JR山手线,坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程,全程22分钟。而吴强的老师—米雪千寻家中虽然有车,但每天也是坐地铁上班,因为500米之内就能找到地铁站。

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  吴强说,东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解,在早高峰时的东京市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%。

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  除了线路多,换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点,99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口,均可于三四分钟内完成。

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  为什么大家都喜欢搭乘公共交通?方便快捷是其一。吴强在东京还发现,东京的公共交通有很多人性化的地方,这是一些国内交通不能比拟的。

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  先说说公共汽车。吴强发现每当一辆公共汽车停到公车站后,司机就会按一个装置,这时车身就会倾斜一些,上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近。原来这是为了方便上车的老人,以免磕碰。

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  而每天吴强搭乘的地铁人性化措施更不少:地铁站里一般装有镜子,以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表;地铁里还有专门的时刻表,这是因为日本地铁都很准时,所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看;地铁列车里还有一节车厢中的其中一排位子专门留给孕妇……

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  关于换乘,更是方便—不管是市内地铁换乘市内电车,还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线,大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼,避免了人流二次拥堵,对缓解路面交通压力非常有效。

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  治理交通,高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近,停车费一天高达1200到2400日元(100到200元人民币)。他的老师米雪千寻更是因为停车费太贵而放弃开车,因为他们的学校在新宿,那可是东京的中心地带,“一个是贵,另外一个是实在没地方停。”东京的白领上班族,一般都是周末出去郊游才用私家车。

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  据介绍,东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间,相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟,如果在新宿、品川等大站附近停车,费用更高。因此,日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。

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  而吴强还了解到,东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定:公司“常务”以下的高级管理人员,上下班不准乘坐专车,只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上,不仅是“常务”等高级管理人员,许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。

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  吴强在大街上还发现不少停车监督员,这些人大多是退休的老警察,两人一组,配备数码相机和记录仪器,发现违章的车辆就拍照贴条,一次罚款1.5万日元(约合人民币1000元),扣2分(日本驾照满分6分)。吴强说,重罚让东京的车流畅通了不少。

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  交通拥堵还有一个原因,那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机,这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。

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  同样是开车,在东京和北京的驾驶心态完全不同。东京开车“心平气和”,开到目的地完全能够做到血压不升,心跳不变。而在北京驾车则需要始终保持一种“时不我待、见缝插针”的“战斗精神”。

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  例如,在主干道上行驶时,需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队,虽然此车列行进缓慢,但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法,避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。

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  此外,日本人驾车“礼让”精神贯彻得很到位,绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示,用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”,对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。

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  吴强认识的一位常驻北京的日本记者曾说过,北京的司机总是埋怨政府路修得少、车道不够宽、道路设计不合理。其实北京多数道路都很宽,几条环路的作用也很大。但可惜的是所有人都在抢,如果开车时能按规矩来,让一秒而不是抢一秒,北京的堵车和事故可能会减少四分之一。

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  纽约:流行自行车

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  堵车值:纽约人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本,在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”,并没有北京那么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等这方面的“优等生”恐怕要求太高,“不符合中国国情”。但追上纽约,应该是个很现实的目标。

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  体验者:薛涌

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  身份:旅美学者

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  我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已,印象都不太好。太大,太乱,公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我,别看地铁这么破破烂烂,不好看但很好用。确实,在纽约坐地铁,从来没有不便之处。

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  虽然纽约满街是车,但只有48%的纽约人拥有机动车,据说这个比例是美国各大城市最低的。另外,只有30%的人开车上班,因为公共交通更快更便宜。这证明,纽约也有拥堵的问题,只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费,但被政治既得利益集团所阻挡,难以实施。不过,出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利,街上的拥堵相对变得更好忍受些。

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  纽约的地铁四通八达,长达一千多公里,再加上通勤列车、轻轨、城际列车等,轨道就成了交通的主力。据一项2006年9月的统计,每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次,如果再加上公共汽车,这个数字就变成了761万人次。

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  另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国,美国一向很少有人把自行车当交通工具,骑自行车往往都是体育锻炼。但是,这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万,每日有65万人次骑车出行。另外,城市交通部门估计,滑旱冰的比开车人数量多一倍,也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中,曼哈顿的水畔绿道长达51公里,大致相当于二环路的两圈多,完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道,则长达70公里左右。根据目前的规划,纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里,接近现有地铁里程的三倍。

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  另外,纽约还有500名左右的职业三轮车夫,2005年的载客量达百万人次。全加起来,纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下,北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车,纽约也许马上就要满街自行车了。

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  老实说,纽约仍然遭受着堵车之苦,出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”,实在是个遗憾。不过,因为纽约的公共交通发达,更因为自行车越来越流行,日后开车的人减少,拥堵费还真可能会成为不必要的措施。

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  香港:人性化交通

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  堵车值:香港的公路总长至2008年为2040公里,车辆总数57.5万辆,平均每公里道路承载约275辆汽车,是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足,堵车却不严重,香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰,但除非发生事故,极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路,而在于以通畅为目标的高效交通管理。

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  体验者:何三畏

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  身份:媒体工作者

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  香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少,高楼林立。你甚至可以设想,密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来,会把它窄小的街道铺满。而它地形格外“复杂”,某些山势之陡,超过重庆,应该是“不适合人居”,可它山上也有高楼,到处住着人。就是这样一个地方,有让人羡慕的和谐交通。

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  我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达,密如蛛网,构思精巧,没有公共交通不能到达的地方。我凑巧一到就领略了香港交通的构造的先进性。接待我们的大巴司机居然不熟悉我们的目的地,开着车带领我们在一小块地方转来转去,同一个门牌号就让我们看见过三次。可是,竟然没有引起堵塞,也没有用多少时间。

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  在这样一个“地形不利”的地方,要让公交车“哪里都能去”,可不容易。香港有个别道口的建筑,一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片,一个学校占一片,一个医院占一片,对应的,它们的“单位宿舍”又占一片,它们是自外于公交系统的。这种情况,在新时期迅速兴起的城市化运动中,不是削弱而是加强了,更使得每隔不远,就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业,一开发一大片,也常常跟公共交通不对接,小区里面只要不是开自家车,总要走路好久,才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局,不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道,又给附近道路带来新的压力,一环一环地纠结下去。

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  再说香港的生活空间是如何“四通八达,密如蛛网和构思精巧”。我在回想“香港为什么不堵车”的时候,发现自己在那几天的会议里,基本没有去使用过公共交通工具!开会和住宿两地相隔一千多米吧,是一个弯来拐去的空中人行通道,来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西,也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去,经由人行道,基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找,不是很远就有一个指定停车点。所以,从楼群里走出来的人们,就不会形成蚁阵似的“铺街”。

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  会后有一天去拜访师友,领略了香港的公交、地铁和出租车。出租车是“平民化”的,15港元,相当于人民币12元的起价,略高于内地某些城市。公交方便、有序、安静,车外车内都不拥挤。我特别想提一下“安静”。因为内地的城市公交,拥挤又“热闹”,自动广播系统像滑道的老唱片一样,对市民一遍又一遍地进行道德辅导:“市民朋友们,尊老爱幼是中华民族的传统美德……”,劝人们给“老弱病残孕”让座,但等于是把人家并不愿意暴露的隐私拿来广播了一番。香港的公交为什么不搞“道德教育”呢?我的猜想是,作为一个交通公司,它不能假设自己的道德水平比“市民朋友们”高,也没必要认为自己有教育市民朋友的权利和义务,而市民朋友在车上也应该享有安宁环境。

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  还有一个问题是,香港贫富那么悬殊,有那么多名贵私车,难道就不开到街上去显摆吗?这个只能说我没有看到。可以想象的结论是,特别有钱的人应该不住在闹市,也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动,但他可能越低调越方便。我在一辆人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生,他好歹也是一个腕吧,如果他愿意,应该有能力开一个好车来闹市区分享一下“道路权”的。可是,他背着一个背包,混迹于大学生中间,显得很平常。他是故意的吗?我想,要是这个城市的规划设计是“车本主义”的,行人很不方便,他也只得开车了吧。另外,香港养车的成本很高,你要放着便捷的公共设施不享用,非得自己花钱投入交通工具,那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。

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  “畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的,更是管理出来的。在香港,至少一个不是很大的人物,是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议,来的也真有世界各地的大人物,可以想见,他们没有必须获得,也并不需要优先于市民的交通权,因为道路不堵,也不会因为他们的到来而添堵。可是,在内地城市,一个大人物的莅临会使交通一时停滞,因为要实行交通管制。所以,一个城市的交通问题,确实不仅仅是交通的问题。否则,交通也就很好管理,从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现,在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。


来源:《博客天下》总54期
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